双叉臂式独立悬架和多连杆哪个好，多连杆和双叉臂哪个更结实（双叉臂和多连杆谁更好）

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• 1、双叉臂式独立悬架和多连杆哪个好：双叉臂和多连杆谁更好？双叉臂又有哪些种类？
• 2、双叉臂式独立悬架和多连杆哪个好，多连杆和双叉臂哪个更结实

1、双叉臂式独立悬架和多连杆哪个好：双叉臂和多连杆谁更好？双叉臂又有哪些种类？

双叉臂和多连杆谁更好？双叉臂又有哪些种类？

双叉臂和多连杆其实听起来并不高级，但是因为良好的性能和一直被应用在高端车型上，所以只要是搭配双叉臂或者多连杆悬挂形式的车型，在人们心中的档次也会抬高一截，而两者到底谁更好，其实没有可比性，多连杆也是一个广泛的定义，而且双叉臂又是属于多连杆的一种，所以没有绝对的结论，而且双叉臂也分为很多种，优缺点也各不相同。

1.双A臂形式

双A臂其实是双叉臂应用最广泛的形式了，相对来说优点很多，最简单的就是开模相对简单，容易设计，也就是上下两个控制臂都类似于A字型，只有四个衬套与白车身和副车架相连，另外两个球铰连接转向节，所以结构还是相对简单的；其次是车轮的外倾特性较好，因为受上下两个控制臂的共同约束，所以车轮在上下跳动的过程中，对于倾角的影响较小，所以对车轮的接地面积影响也更小，有利于提升弯道中的操稳性；而且因为是四个衬套与白车身相连，横向刚度更好，车轮所受的横向力能够均匀的分布在才车身与副车架上，如果受到撞击后，安全性也更高；最后一点就是它的杠杆比更高（之前在麦弗逊的种类中说过这个定义）。相对麦弗逊来说，双叉臂的缺点就少了很多，双A臂主要就是所占空间较大，尤其是上控制臂对于横向空间的侵占；其次是双A臂的主销不可变，没有虚铰，只适合悬架形成小的车，否则它的优势并不能被完全发挥，还有可能会造成负面影响；最后一点就是成本相对偏高，首先大部分都是采用的是铝合金材料，其次是比普通的麦弗逊多了一根上控制臂，成本自然就高了。

2.三球铰形式

三球铰就是在双A臂的基础上，将下控制臂分体设计，外侧也就成了三个球铰与转向节相连，优点同双A臂一样，不过在双A臂的基础上，因为下控制臂分体之后使得虚拟主销可以调整，所以它可适应的悬架行程更长，车型的舒适度，理论上也更好，比如奔驰C级就是采用的这种形式；而且这种形式，因为分体的下摆臂可以虚铰，所以抗点头的性能，也要强于双A臂。缺点也同双A臂一样，占用空间大，而且成本还要更高一些。

3.四球铰形式

四球铰形式应该是最不像双叉臂的双叉臂了，因为上下的控制臂都进行了解耦，所以在某种意义上也能算做是多连杆，所以奥迪A4L也在宣传自己用的是多连杆，当然这种方法并不严谨。这种优点就不需要多说了，前者有的优点它都有，而且因为上下控制臂都进行了解耦，所以它在操控性和舒适性的上限方面，是要优于前两者的，所以也就引出了它的缺点，对于调教水平要求很高，而且成本也高，不仅仅是材料成本，还有调教成本。

还是那句话，无论何种形式，只要考虑的角度广泛，并没有绝对的优点和缺点，有的只是厂家和消费者相对的取舍。

（文/泽宇 文中图片源自网络，如有侵权请联系删除）

2、双叉臂式独立悬架和多连杆哪个好，多连杆和双叉臂哪个更结实

上周，我们讨论了前麦弗逊悬架和前双叉臂悬架谁更具优势前悬架才是决定操控的根本 浅谈麦弗逊和双叉臂悬架区别。可以肯定的是，双叉臂悬架由于结构更复杂，所以性能更具优势。但对于前悬架来说，其实还有双横臂和多连杆等结构，那究竟孰强孰弱，小编再给您分析一下。

咱们先从被误解的双横臂悬架开始说起。双横臂可以简单理解为在单横臂悬架结构上增加上支臂衍变过来的。单横臂悬架简单来说是由下横臂（比麦弗逊的三角下叉臂还要简单）与上方的减震器相结合而来，所以当单横臂悬架受压变形时，由于悬架压缩导致轮距减小，致使轮胎相对于地面侧向滑移，破坏轮胎和地面的附着（麦弗逊也是如此）。

此外，这种悬架用于转向轮时，会使主销内倾角和车轮外倾角在遇到路面颠簸时发生较大的变化，所以对于转向操纵有一定影响，故目前在前悬架中很少采用。在小编印象中，只有奇瑞QQ和哪吒01等这种微型车才会使用这类悬架，并且还需要更加粗大的防倾杆来弥补稳定性不足的问题。

说回双横臂悬架，其只是简单的在单横臂悬架上方增加一根横臂。虽然这样的设计在遇到上下颠簸时支撑会更有利，但遇到车辆加减速，前轮的主销内倾角和车轮外倾角依旧会发生形变，导致车轮数据发生变化影响操控性。但不可否认，在增加纵置控制臂弥补缺陷后，双横臂结构在不承担转向职能的后轮拥有更好的表现，这也是为什么双横臂更多被用在后悬架的原因。

当双横臂悬架的上下两个横臂换成类似叉骨造型的A字臂，双叉臂悬架应运而生了。同时，由于这两种悬架在布局、设计以及形式上都极为相似，所以很容易被混为一谈。但从实际效果来看，双叉臂悬不管在舒适性还是操控性方面，其都要优于双横臂。当然，这也仅限于用在前悬架结构上。

民用版双叉臂悬架

这里要补充一下上期写的双叉臂悬架，排除那些咱们买不起的豪车，双叉臂悬架也广泛用在商用车上。这其中，咱们常见的金杯就是采用的这种悬架。之所以金杯使用双叉臂悬架，其就是看重了更好的承载能力和耐久性，而不是双叉臂的操控性或舒适性特性。这点，从那些频繁超载（超载还是要抵制的）的金杯车上就能看出。

商用版双叉臂悬架

当然，金杯等商用车使用的双叉臂悬架确实与咱们民用车上用的悬架有所区别。商用车的双叉臂悬架的上下叉臂距离会更近。一般都情况下，上叉臂在位置在轮辋上端；反观更注重操控的民用车，其上叉臂一般会在轮胎上方。之所以会有这种区别，更重要的是因为悬架行程、成本和车辆定位等问题。

就拿丰田当家的普拉多和海拉克斯举例，普拉多使用的就是更注重操控、更注重越野能力，拥有更长悬架行程的民用版双叉臂悬架；而海拉克斯车型由于还要顾及载重、成本等问题，使用了商用版双叉臂悬架。而这也是这两台车在底盘上最大的区别。当然，这两种悬架都是属于当今最成熟、最好用的悬架结构，所以在日常用车中，并没有非常明显的区别，所以这个常常被人们忽略。当然，要我选我还是会选普拉多。

当然，也有部分跑车采用了上面提及的商用车双叉臂悬架，这是因为跑车并不需要更多的悬架行程，同时更高的重心以及因为双叉臂悬架而破坏整车造型的事情这些都是跑车不能允许的。

最后，小编简单说一下现在豪华车用的最多的多连杆前悬架。顾名思义，其是由三根或三根以上连接拉杆构成的。但只讨论前悬架的情况下，更多品牌车型都采用了四连杆结构。从上面的图片来看，多连杆前悬架在造型方面非常贴近于双叉臂悬架，其主要区别在于多连杆将上下叉臂进行了拆分，变成了四根独立连杆。这样做的好处在于虚拟主销位置更宽，使其拥有了更宽的轮距，运动化的调教也能更为彻底。

当然，这种悬架也并不是完美，由于每个连杆都是独立活动的，这使得多连杆悬架在耐久性方面与双叉臂还有一定差距，这也是为什么没有任何一个硬派SUV采用多连杆的原因。好在轿车或者城市SUV并没有这方面顾虑。当然，这些讨论依旧建立在前悬架基础上，与多连杆后悬架没有直接关系。

距焦观点

可以看出，不管是上面提到的哪种悬架，其都是由上下控制臂组成的，这就使得它们都在同一个level上。只不过由于它们的设计和用途差异，使得在行驶感受和操控舒适度方面也有着明显不同。对于性能最优的多连杆结构来说，其拥有更宽的轮距，操控极限更高，只是更高的故障率让它更加适合那些豪华轿车或城市型SUV；反观双叉臂悬架，虽然操控极限跟多连杆差一点（真就差一点点），但得利于更好的耐久度，所以更受硬派越野车和一些操控要求没有那么高的车型欢迎。而对于双横臂来说，由于本身结构问题，其并不适合用在前悬架上。当然，看到前双横臂悬架并不用紧张，毕竟现在很多人并不能分清双横臂和双叉臂的差别。谈完上面的前悬架，下一期我们将主要讲车辆后悬架，敬请期待！

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